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Aunque nadie sabe si el vehículo eléctrico se hará masivo, ni tampoco cuándo, sin duda traerá una revolución al sector. La cadena de valor de esa industria, por ahora compleja y con miles de jugadores, puede sufrir cambios rotundos y transformar al mundo, como hemos visto ya con otras innovaciones.

 

Desde que Tesla Motors presentó su modelo Roadster en 2006, los vehículos eléctricos no han dejado de ser noticia. Ya no se trata de vehículos pequeños, limitados a ciertas actividades, sino de coches cuyo desempeño puede ser incluso mayor que el de vehículos de combustión interna. Por ejemplo, el Tesla Modelo S, en su versión más equipada y en el modo «ridículo», es capaz de acelerar de cero a 100 km/hora en menos de tres segundos; más rápido que un Aston Martin o un Maseratti.

Los adelantos tecnológicos de años recientes han llevado al vehículo eléctrico a la vanguardia en muchas dimensiones y lo han alejado de la etiqueta de «carrito de golf». No obstante, el vehículo eléctrico sigue fuera del alcance de muchas personas, la demanda muestra que menos de 1% de las ventas totales de vehículos son eléctricos.

Aun así, no debemos menospreciar el trabajo realizado por Tesla y otros fabricantes como BYD. Claramente, sus productos son una bocanada de aire fresco en una industria donde los clientes están a la espera de coches innovadores. En entrevistas con distintos ejecutivos de la industria, he percibido que la electrificación y la búsqueda de fuentes alternas de propulsión están en la agenda de muchos fabricantes. Lo que definitivamente no está claro aún es «cuándo» y «cómo» llegará el cambio.

Este artículo ofrece un diagnóstico de la situación actual del vehículo eléctrico en la industria, qué retos afronta el cliente que decide adoptarlo y, sobre todo, qué impactos se podrían vivir en la cadena de valor en caso de que el vehículo eléctrico tuviera el éxito que muchos ya pronostican. Para comprender el alcance de este impacto es importante entender primero cómo funciona la cadena de valor de la industria automotriz tradicional.

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TRES ACTORES EN UNA CADENA DE VALOR
Con más de 100 años de historia, la industria automotriz ha configurado su cadena de valor como una de las más eficientes y competitivas del mundo. En la mayoría de los casos, es una cadena desintegrada verticalmente. Es decir, los fabricantes (también llamados OEM, por sus siglas en inglés) retienen sólo unas cuantas actividades importantes y subcontratan el resto.

Es curioso, porque en los albores de la industria, las cadenas de valor presentaban un alto grado de integración vertical. Por ejemplo, hubo un momento, hacia la década de los años 20 en que Ford hacía prácticamente todo: poseía bosques, minas, ganado, fabricaba sus componentes, ensamblaba los automóviles e incluso tenía sus propios puntos de venta. Con el paso de los años y, en aras de la eficiencia, los fabricantes empezaron a subcontratar muchas actividades. Hoy, la cadena de valor de esta industria la conforman tres actores principales: fabricantes de vehículos, proveedores de componentes y distribuidores.

Veamos el caso de los fabricantes. La mayoría retiene tres actividades fundamentales: diseño e ingeniería de los coches, manufactura de motores y ensamble final. En todas se necesitan altos niveles de inversión. Desarrollar un automóvil, por ejemplo, requiere, en promedio, entre cinco y siete años, además de una inversión aproximada de mil millones de dólares.1

Las fábricas donde se arman los vehículos, por su parte, requieren inversiones similares y se deben gestionar de modo que mantengan altos niveles de utilización. Muchos fabricantes desarrollan sus vehículos a partir de «plataformas». Una plataforma permite desarrollar varios modelos que comparten partes y subsistemas entre sí. Esto claramente ayuda a alcanzar economías de escala en aprovisionamiento y producción y reduce sus costos.

La red de proveeduría de la industria se organiza en capas o niveles, el primer nivel (o «tier-1») está en contacto directo con los fabricantes de vehículos. Suelen proveer de ensambles completos a los fabricantes (tableros de instrumentos, asientos, transmisiones, etcétera) y gestionan su propia cadena de distribuidores. Los «tier-2» o segundo nivel hacen lo propio y así se extiende la gestión de la red hasta llegar a los proveedores de materias primas. Como es un mercado muy fragmentado, los proveedores buscan especializarse en ciertos componentes para crear economías de escala produciendo partes para distintos fabricantes de automóviles.

Así como esta cadena se basa en una extensa red de proveeduría, también cuenta con muchísimos puntos de venta, los concesionarios, responsables de la venta del producto y de la estrategia post-venta (mantenimiento, venta de refacciones, etcétera). Los puntos de venta representan un respiro económico para los fabricantes, ya que el tamaño del mercado y la dispersión geográfica de los clientes harían prácticamente imposible que los atendiera directamente el fabricante. Sin embargo, esta parte de la cadena de valor vive también una presión constante para obtener márgenes. En EUA, por ejemplo, un alto porcentaje de los beneficios de los concesionarios (alrededor de 90%) depende en gran medida de la venta de servicios o vehículos seminuevos, y sólo una pequeña parte proviene de la venta de autos nuevos.

La industria automotriz es compleja por naturaleza, con muchas interacciones y dependencias entre los miembros de la cadena de valor y, además del admirable nivel de coordinación que exige, es importante también que todos sus procesos estén regulados y sometidos a rigurosas certificaciones tanto de seguridad como ambientales. Por ello Michael Porter y otros académicos han puesto a la industria automotriz como ejemplo de un sector donde existen barreras de entrada muy altas para nuevos jugadores. Cualquier jugador que desee incorporarse a esta industria debe contar con un significativo respaldo económico y alto nivel de experiencia y conocimiento en la actividad que pretende realizar.

 

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO YA TIENE HISTORIA
El vehículo eléctrico no es una tecnología nueva sino tan antigua como la industria automotriz. Según algunos expertos, el primer vehículo eléctrico en la historia fue el Flocken Electrowagen, creado en 1888 por el ingeniero alemán Andreas Flocken. Era un vehículo precioso pero muy limitado para los estándares actuales ya que sus baterías de plomo-ácido sólo le permitían andar a una velocidad máxima de 15 km/h. A pesar de esa limitación, éste y otros vehículos eléctricos se desarrollaron a finales del siglo XIX, lo cierto es que eran, en aquel mercado relativamente pequeño de automóviles, bastante populares.

A inicios del siglo XX, alrededor de 38% de los vehículos que circulaban en ese momento eran eléctricos, 40% eran propulsados por vapor y tan sólo 20% lo hacía por combustión interna.2 Sin embargo, esta distribución cambió radicalmente a principios de la década de 1920 cuando Henry Ford desarrolló la línea de ensamble continua para su Modelo T, lo que ocasionó que los precios de sus vehículos bajaran considerablemente a través de las economías de escala y, por consecuencia, que el coche de combustión interna se convirtiera en la plataforma dominante a partir de ese momento.

IS345_AltaDir_01_imagen02Con el paso de los años, hubo varios proyectos para fabricar vehículos eléctricos pero ninguno resultó realmente fructífero. Hasta principios de la década de 1990 el coche eléctrico tomó un nuevo impulso. En esos años, el estado de California, uno de los mercados más grandes de EUA, a través del Consejo para los Recursos del Aire (CARB, por sus siglas en inglés) autorizó una norma que obligaba a todo fabricante con presencia en el estado a producir cierto número de vehículos de cero emisiones. Ello impulsó a varios fabricantes a desarrollar vehículos eléctricos como el GM EV1 o la Toyota RAV4 eléctrica. No obstante, las industrias automotriz y petrolera presionaron al CARB para discontinuar esa medida y con el paso de los años, muchos de esos programas de desarrollo de coches eléctricos se cancelaron.3

La crisis financiera de 2008 logró que el coche eléctrico volviera al centro de atención, pues el gobierno norteamericano decidió apoyar a programas de desarrollo de coches de cero emisiones a través del Departamento de Energía. Varios millones de dólares fluyeron hacia las cuentas de empresas como Ford y Nissan pero también ayudó al surgimiento de Tesla Motors, que para entonces ya había desarrollado su modelo Roadster y trabajaba en su Modelo S.

 

 

EL MERCADO ES INCIPIENTE 
La participación del coche eléctrico en el mercado de automóviles es aún muy pequeña. Por ejemplo, en 2015 en EUA, tan sólo 0.4% de las ventas totales correspondieron a vehículos eléctricos.4 Entre los vehículos vendidos destacan los producidos por Tesla (dirigidos al segmento alto del mercado pero con desempeño muy alto y alcance cercano a 500 km/h) y otros más económicos y de menor desempeño como el Nissan Leaf (con un precio base de 21 mil dólares después de incentivos fiscales en EUA y un rango de alrededor de 190 km), el VW e-Golf o el Fiat 500e.

Algunos fabricantes premium también han empezado a desarrollar coches eléctricos. BMW introdujo en 2013 su primer vehículo de cero emisiones, llamado i3, un auto pequeño con un rango de hasta 200 km pero que tiene la opción de agregar un pequeño motor de gasolina de dos cilindros para extender el rango 120 km más. Audi, por otro lado, anunció en 2015 que a partir de 2018 produciría el e-tron Quattro, una SUV diseñada para competir directamente con el modelo X de Tesla. Porsche tampoco se queda atrás y el año pasado presentó el Mission E, un potente deportivo de 600 hp, que podría estar disponible a finales de la década.

 

RETOS REALES Y PERCIBIDOS
A pesar de los avances de Tesla y otros fabricantes, lo cierto es que la demanda por el vehículo eléctrico es aún muy baja. Expertos de la industria atribuyen este comportamiento a dos factores principales: el costo inicial del vehículo y la infraestructura y aceptación por parte del consumidor.5

El costo más importante de un vehículo eléctrico puede atribuirse a las baterías de iones de litio. Se estima que el costo del kWh de una batería podría estar entre 400 y 750 dólares.6 De esta forma, para el modelo S base (70 kWh, 320 hp), el costo de la batería estaría entre 28 mil y 52 mil 500 dólares. Sin embargo, los avances tecnológicos y las economías de escala podrían reducir 50% el costo de la batería para 2020. De hecho, se cree que la Gigafactory que Tesla construye en Nevada, contribuiría a alcanzar esta reducción y, por ende, pondría presión sobre otros fabricantes para también reducir sus costos.

A pesar de que el costo de adquisición del vehículo eléctrico es mayor, en promedio, al de uno de combustión interna, esta relación se invierte al hablar de mantenimiento y consumo energético. Por un lado, los vehículos eléctricos pueden tener hasta un tercio de partes que uno de combustión interna, lo que reduce en automático los costos de mantenimiento.7 Por otro lado, cargar un vehículo eléctrico es muy económico; algunas estimaciones indican que el costo de carga anual puede ser hasta cuatro veces menor al costo total anual de combustible de un vehículo de combustión interna.8

La percepción de disponibilidad de estaciones de carga es otro factor crítico para adoptar un vehículo eléctrico, muchos consumidores se quejan de la falta de infraestructura para cargar, lo que representa un obstáculo. Lo cierto es que actualmente, sólo en EUA existen alrededor de 14 mil 500 estaciones de carga en más de 12 mil localidades distintas.9 Se calcula que, en promedio, 95% de la población estadounidense vive a 160 km de una estación de carga. Si sumamos el hecho de que el americano típico conduce no más de 50 km diarios, la ansiedad de rango (ansiedad ante la posibilidad de que se acabe la batería) no debería representar un problema.10

De las más de 14 mil 500 estaciones de carga de EUA, Tesla, por ejemplo, ha levantado una interesante red con poco más de 600 estaciones que cuentan con más de 3 mil 600 de los llamados «supercargadores», capaces de proveer 270 kilómetros adicionales de rango en 30 minutos. Esta red es totalmente gratuita para los clientes de Tesla y permite conducir de costa a costa en su país sin necesidad de invertir un solo dólar en recarga.

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SE AVECINA UN FUERTE IMPACTO A LA INDUSTRIA
¿Qué pasaría si la apuesta de Tesla, BYD y otros fabricantes comenzara a fructificar?, ¿qué ocurriría en la industria? Es difícil predecir con exactitud pero podemos anticipar algunas cosas. Debido a su tecnología, los vehículos eléctricos tienen menos partes que los automóviles de combustión interna. Esto implica que el proceso de diseño y desarrollo puede ser más rápido y por tanto es posible lanzar un vehículo al mercado en menos tiempo. Tesla, por ejemplo, desarrolló su modelo S en la mitad del tiempo que toma a un fabricante de coches de combustión interna y con menos recursos (aproximadamente 650 millones de dólares).

Pensemos también qué sucedería en producción. Al ser una arquitectura más simple (aunque no deja de ser compleja), se necesitan menos pasos para ensamblarlo y por tanto, la propensión a errores es menor. Un proceso de producción más sencillo y rápido traerá seguramente ahorros importantes en ese rubro y en las inversiones requeridas. El impacto en el servicio también sería importante, menos partes implican menores servicios. El servicio más frecuente es sin duda el cambio de aceite que se eliminaría de golpe, lo que reduciría las visitas a los concesionarios.

Y ¿qué pasaría en la cadena de valor?, ¿habría algún impacto? Retomemos la configuración actual de la cadena. La red de proveeduría se forma con cientos de proveedores que han realizado inversiones considerables para producir partes y componentes para vehículos de combustión interna. Si algunas dejaran de ser útiles, muchos tendrían que migrar a otros productos o actividades y quizá algunos desaparecerían.

Al ser un vehículo más sencillo de fabricar, podemos esperar que aparezcan nuevos jugadores, como lo han hecho Tesla o BYD, (por ejemplo, los grandes fabricantes por encargo como Flextronics). También es posible que surjan nuevos modelos de concesionarios que vendan sólo vehículos eléctricos o que se rompa el esquema actual y alguna marca decida hacer directamente la venta y el servicio post-venta. Como un vehículo eléctrico necesita menos servicios, podría ser que algunos concesionarios no vean valor en comercializarlos y prefieran vender coches convencionales. Quizá ésta sea una de las razones por las que Tesla realiza la venta directa a sus clientes.

Si todo lo anterior resultara cierto, nos encontraríamos ante un cambio importante en la industria y en la estructura de rentabilidad de la cadena. En la configuración actual inferimos que la mayor parte de los beneficios tienden a retenerse hacia la mitad de la cadena (i.e. fabricantes) mientras que los procesos en los extremos tienden a ver márgenes decrecientes (i.e. proveeduría y concesionarios). La adopción del vehículo eléctrico y la simplificación que trae consigo supondría un cambio en la apropiación del valor, quizá parecido a lo que sucede en la industria electrónica, donde el mayor valor se captura en diseño o branding, mientras que la manufactura pasaría a que la realizaran terceros, con márgenes menores.

 

HAY DIVERSAS OPCIONES Y PUEDEN SURGIR MÁS
El coche eléctrico, sin duda, tiene el potencial de revolucionar una industria, pero aún faltan muchos obstáculos por superar. Nuestras ciudades y el ecosistema que gira alrededor del automóvil están diseñados con base en la tecnología de combustión interna. La adopción masiva de la electrificación rompería las actuales cadenas productivas y la infraestructura existente.

El vehículo eléctrico no es la única alternativa de propulsión que se ha desarrollado con miras a lograr un transporte sostenible. Toyota, por ejemplo, ha tomado un liderazgo importante en el desarrollo de celdas de combustible de hidrógeno que tienen también como resultado cero emisiones. Algunos expertos de la industria señalan que la red existente de gasolineras puede aprovecharse para suministrar hidrógeno a vehículos con esta tecnología y así el impacto en el ecosistema sería en menor escala que con la electrificación.

Aún es temprano para determinar cuál será la tecnología que prevalezca en el futuro, ni cuál será la velocidad de adopción de nuevas tecnologías o si la tecnología actual se defenderá encontrando formas más eficientes de propulsar a los automóviles. Lo cierto es que viene el cambio y con potencial para transformar a toda una industria.

 

Notas finales
1          http://www.autoblog.com/2010/07/27/why-does-it-cost-so-much-for-automakers-to-develop-new-models/
2          Enciclopedia británica.
3          Morris, C. «Tesla Motors: How Elon Musk and Company Made Electric Cars Cool and Sparked the Next Tech Revolution», 2014.
4          http://hybridcars.com
5                «State of the Plug-in Electric Vehicle Market». Electrification Coalition y PwC. Julio 2013.
6          «Tesla’s Gigafactory: driving ahead». The Economist, marzo 2014.
7                «Charging ahead: battery electric vehicles and the transformation of an industry», Deloitte Review, 2010
8          http://www.pluginamerica.org/drivers-seat/how-much-does-it-cost-charge-electric-car/
9          http//openchargemap.org
10         Neckermann, L. The Mobility Revolution: Zero Emission, Zero Accidents, Zero Ownership, Matador, 2015.

La promesa que está revolucionando la industria: el auto eléctrico
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